Wszystkie państwa
Polska portami stoi — Aktualności i zdjęcia na Allbiz Polska
Wszystkie kategorie

Polska portami stoi

26 Sie 2013 11:33 | Transport

"Polskie porty stają się logistycznym węzłem dla państw leżących nad Bałtykiem i całej Europy Środkowej. Prywatni operatorzy terminali, jak filipińskie ICTSI czy polskie OT Logistics, skutecznie odbierają obroty portowym gigantom: Hamburgowi i Rotterdamowi

McKinney-Moeller ma 400 metrów długości, 71 metrów wysokości, a na jego pokładzie może się zmieścić 14 tysięcy kontenerów. To największy kontenerowiec świata. Wyprodukowano go w marcu w koreańskiej stoczni na zamówienie duńskiego armatora Maersk. Jest nie tylko olbrzymi, ale również oszczędny (spala o 20 proc. mniej paliwa niż tradycyjne jednostki) i ekologiczny (emituje o 50 procent mniej CO2). Swój dziewiczy rejs rozpoczął 15 czerwca w Busan w Korei Południowej. Płynie do Europy, bo jest zbyt duży, by zmieścić się w Kanale Panamskim, kolosa nie jest też w stanie przyjąć żaden z amerykańskich portów. Ale może to zrobić nowy terminal w Gdańsku. I to właśnie polski port jest celem McKinney-Moellera.

W odróżnieniu od zeszłorocznego lądowania Dreamlinera na Okęciu temu wydarzeniu nie towarzyszy medialna gorączka, nic nie wiadomo o tym, by na powitanie kontenerowca wybierała się pani prezydentowa, a i na statku nie zainstalowała się TVN-owska ekipa.

Przybycie McKinney-Moellera jest zwyczajnym, całkowicie biznesowym wydarzeniem. Rzecz odbywa się spokojnie, bez zbędnej wrzawy, w taki sam sposób, w jaki od sześciu lat rozwijany jest terminal DCT w Gdańsku, gdzie kontenerowiec zawinie 21 sierpnia. Ta inwestycja to perełka w portfelu australijskiego funduszu private equity Macquarie Group. I właśnie dzięki temu, że terminal może przyjmować tak duże jednostki, Gdańsk jest dziś najszybciej rozwijającym się portem w Europie.

Ale morskie szaleństwo udzieliło się nie tylko Gdańskowi. W Gdyni terminal należący do filipińskiego miliardera Enrique K. Razona też przeładowuje coraz większe kontenerowce, ładunki gabarytowe, konstrukcje do morskich farm wiatrowych i rury do odwiertów gazu łupkowego, a w Świnoujściu polska firma OT Logistics liczy przeładunek węgla porcjami o wielkości 100 tys. ton.

Faktem jest, że rozwój przychodzi naszym portom stosunkowo łatwo, bo startowały z poziomu bardzo niskiego. W Unii Europejskiej zajmujemy ostatnie, 22. miejsce pod względem przeładowywania towarów w portach morskich, z 1,2 tony na jednego mieszkańca. Z Warszawy nie było widać, jak zapuszczonym sektorem była logistyka morska. Dopiero fenomen jej rozwoju to pokazał. Wreszcie też widać, że miliardy złotych pompowane w infrastrukturę kolejową i autostrady przekładają się na realne zyski.


Australijski fundusz zainwestował w terminal DCT ponad 200 mln euro, a tylko z tytułu samych opłat i podatków do Urzędu Skarbowego w Gdyni trafiło w zeszłym roku 3,4 mld złotych.

- Zgodnie z unijnym prawem część tych pieniędzy wpływa do budżetu tego państwa UE, w którym dany ładunek przekracza granicę - tłumaczy Maciek Kwiatkowski, dyrektor zarządzający DCT.

Dla biznesu liczy się koszt i czas ekspedycji, a dla państwa - opłaty, jakie firmy logistyczne wnoszą za korzystanie z portowej infrastruktury. Im szybciej statek wpłynie i wypłynie z portu, a przywiezione przez niego towary trafią do miejsc przeznaczenia, tym więcej wszyscy zarabiają.


Pod koniec zeszłej dekady najwięksi przewoźnicy morscy zaczęli szukać alternatywy dla zatłoczonych i drogich terminali w Rotterdamie i Hamburgu.

Polska miała dwa atuty: ambitny projekt budowy autostrad i modernizacji linii kolejowych oraz wyjątkowo głęboki, 16,5-metrowy tor wodny przy gdańskim nabrzeżu w okolicach Westerplatte. To właśnie ten północny kraniec plaży w Stogach, gdzie jeszcze latem 2005 roku można było się kąpać, jesienią zamienił się w wielki plac budowy. Jest takie zdjęcie, na którym James Sutcliffe, pomysłodawca projektu, oraz Paweł Adamowicz, prezydent Gdańska, stoją na pustej plaży z łopatami i parasolami. Australijczycy usypali pierwszy w Polsce sztuczny pirs na morzu o długości 650 m i zbudowali najdłuższą bocznicę kolejową w kraju.


Przełomowa okazała się współpraca z Maerskiem, który w 2010 roku uruchomił bezpośrednie połączenie Gdańska z Szanghajem.

- Branża żeglugowa ma reputację konserwatywnej. Dlatego decyzja Maersk Line o zawijaniu do Gdańska statków oceanicznych była odważna, jednak z całą pewnością oparta na głębokiej analizie - tłumaczy Maciek Kwiatkowski.

Armatorzy byli zmuszeni do obniżenia kosztów frachtu, wyjściem było korzystanie z coraz większych jednostek i zawijanie do tańszych portów. Gdańsk z nowym terminalem i głębokim torem wodnym idealnie się do tego nadawał. Mógł przyjmować statki o ładowności 15,5 tys. TEU (miara objętości kontenera stosowanego w latach 60., kiedy ta jednostka była tworzona), czyli o 4,7 tys. TEU większe niż Hamburg, a w odróżnieniu od zatłoczonego niemieckiego portu armatorzy mogli liczyć na szybszą i tańszą obsługę ładunków.

Oszczędności wynosiły nawet 15 procent. Polski terminal stał się hubem obsługującym połączenia dowozowe do portów rosyjskich, fińskich i litewskich. Rynek Azja - Europa wreszcie zaczął się dzielić na rynek Azja - Europa Zachodnia i Azja - region Morza Bałtyckiego. Świadczyły o tym wyniki terminalu: przez cały rok 2010 przeszło przez niego ponad 400 tys. TEU, a tylko w pierwszym miesiącu 2013 roku 106 tysięcy TEU. Linie żeglugowe, które nie dostosowywały się do tych zmian, mogły stracić swoje udziały w regionie Morza Bałtyckiego.

Szybko okazało się, że DCT, który przejął część frachtu od dotychczasowego lidera, Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT) w Gdyni, będzie musiał podzielić się częścią rosnącego przeładunku albo zbudować kolejne instalacje portowe.


BCT też nie zasypia gruszek w popiele i stawia na rozwój. Firma ta należy do grupy ICTSI kontrolowanej przez Enrique Razona, Filipińczyka, który m.in. na transporcie towarów i terminalach portowych dorobił się fortuny, wycenianej przez „Forbesa" na 4,9 mld dolarów. Zaczynał od przejęcia w 1987 roku terminalu kontenerowego w Manili - porcie, w którym inwestował jeszcze jego dziadek. W latach 90. siecią 27 terminali Razon objął wszystkie kontynenty.

W Europie poza Gdynią, gdzie 10 lat temu kupił BCT za 155 mln złotych, ma terminale również w chorwackiej Rijece i gruzińskim Batumi. W 2008 r. zastrajkowała załoga, co pomogło dysponującym głębszym torem wodnym Australijczykom przejąć Maersk, najważniejszego klienta terminalu Razona. Spółka straciła w 2009 roku trzecią część swych obrotów.


- Kiedy w tamtym czasie objąłem prezesurę, przychody BCT spadły o połowę, bo na odejście Maerska nałożyło się spowolnienie gospodarcze związane z kryzysem - mówi Krzysztof Szymborski, prezes BCT.

Terminal ratował się wprowadzaniem nowych usług, takich jak przeładunek towarów wielkogabarytowych, i szukaniem nowych klientów. Oprócz sieci połączeń w Polsce stworzył stałe połączenia kolejowe z Czechami, Słowacją, Austrią i Słowenią. W ubiegłym roku już prawie 44 proc. kontenerów przyjechało do BCT na platformach kolejowych, tę formę transportu preferują klienci, bo jest tańsza niż transport kołowy. Teraz Szymborski chce rozszerzyć usługę przetaczania pociągów na promy, które przybijają do gdyńskiego nabrzeża. Mając terminal w Rijece, naturalne są zabiegi duetu Razon - Szymborski, by stworzyć transportowy korytarz między oboma portami.


Problemem jest niezmodernizowana linia kolejowa na odcinku Gdynia - Byd-goszcz oraz węzły kolejowe (jedną trzecią czasu potrzebnego na dotarcie ze Śląska do Trójmiasta zajmuje obsługa manewrowa na rozrządzie stacji Gdynia). Jednak, nie czekając na modernizację infrastruktury kolejowej, przy współpracy z firmą Baltic Rail, Szymborski uruchomił pierwsze połączenie kolejowe pomiędzy Gdynią a portami północnego Adriatyku.

- Na trasie Adriatyk - Bałtyk są już teraz przewożone 24 mln ton ładunków. Gdyby poszerzyć korytarz o Ukrainę, która nie jest w stanie ekspediować całego handlu przez Odessę, byłaby to liczba jeszcze większa. Z punktu widzenia portów jest o co się starać - mówi Szymborski.

W BCT o kryzysie sprzed czterech lat już się nie pamięta, w 2012 r. terminal przeładował prawie 409 tys. kontenerów. Razon chce zwiększyć jego zdolności przeładunkowe do ponad 1,2 mln kontenerów rocznie. Dlatego w zeszłym roku rozpoczął wartą 186 mln zł jego przebudowę. Wspólnie z portem w Gdyni chce zmodernizować między innymi terminal kolejowy, by mógł obsługiwać trzy pełne składy pociągów jednocześnie (18 pociągów dziennie). Oczekuje również na kolejne pogłębienie toru wodnego i budowę obrotnicy dla wielkich statków na miejscu dzisiejszego Nabrzeża Gościnnego Stoczni Marynarki Wojennej.

Sukces Australijczyków i Filipińczyka sprawił, że polskie porty zaczęły przyciągać kolejnych inwestorów. Kiedy w lutym 2010 roku ogłoszono prywatyzację gdyńskiego terminalu masowego (MTMG), zgłosiło się dziewięciu chętnych. Ostatecznie wygrał francuski Atic, płacąc 60 mln złotych. Przeładunek towarów masowych, takich jak na przykład węgiel czy zboże, to drugi - obok kontenerów - obszar, na którym polskie porty i budżet zarabiają duże pieniądze. Dlatego inna francuska firma, SEA-invest, która przejęła terminal masowy w Gdańsku, chce zainwestować w niego 50 mln euro i zwiększyć jego zdolności przeładunkowe do 11 mln ton, dzięki czemu stałby się on największym terminalem masowym w rejonie Bałtyku.


Ale największe sukcesy w tej specjalizacji ma polska firma OT Logistics. Powstała w 1946 r. jako Polska Żegluga na Odrze, następnie jako Odratrans, sprzedana krajowemu funduszowi inwestycyjnemu Mistral, właśnie weszła na warszawską giełdę. "

Źródło:  Forbes

Wiadomości rubryki: Transport

Porównaj0
WyczyśćWybrane pozycje: 0